ناک چیست و بنزین ایران واقعاً چند اکتان است؟
ناک چطور به موتور آسیب میزند، سنسور ناک چه میکند، فرق RON و MON چیست و بنزین معمولی و سوپر ایران چند اکتان است؛ با توصیههای عملی برای موتور توربو.
ناک یعنی بخشی از مخلوط هوا و سوخت، بهجای اینکه منتظر شعله شمع بماند، خودبهخود منفجر شود. اکتان عددی است که نشان میدهد بنزین چقدر در برابر این انفجار خودبهخودی مقاوم است. درباره بنزین ایران هم جواب کوتاه این است: بنزین معمولی در مشخصات شرکت ملی پخش حداقل ۸۷ اکتان تعریف شده و مسئولان برای بنزین یوروی کلانشهرها عددهای ۹۰ تا ۹۲ گفتهاند؛ بنزین سوپر ۹۵ سالها در جایگاهها نبود و از زمستان ۱۴۰۴ بهصورت محدود برگشته است؛ و نتیجه آزمایش مستقلی هم منتشر نمیشود. برای موتوری مثل EF7TC دنا پلاس توربو، که دفترچهاش بنزین سوپر ۹۵ خواسته، همین فاصله مهم است.
ناک دقیقاً چه اتفاقی است
در احتراق عادی، شمع بسته به دور و بار موتور ۱۰ تا ۴۰ درجه میللنگ پیش از نقطه مرگ بالا جرقه میزند و شعله با سرعتی مشخص در محفظه پیش میرود، طوری که بیشترین فشار چند درجه بعد از نقطه مرگ بالا ساخته شود؛ یعنی وقتی پیستون بهترین اهرم را روی میللنگ دارد. حالا فرض کنید بخشی از مخلوط که شعله هنوز به آن نرسیده، زیر فشار و گرمای رو به افزایش، زودتر از موعد خودش آتش بگیرد. این انفجار موضعی موج فشاری میسازد که صدای فلزی آشنای «تقتق» را میدهد و فشار سیلندر را ناگهان بالا میبرد.
ناک را با پیشاحتراق اشتباه نگیرید. پیشاحتراق یعنی مخلوط پیش از جرقه، با یک نقطه داغ مثل رسوب کربن یا الکترود داغ شمع، آتش بگیرد. این دو پدیده جدا هستند ولی به هم راه دارند: ناک شدید و طولانی نقطههای داغ میسازد و همین نقطهها پیشاحتراق را راه میاندازند. مخربترین حالت همین زنجیره است.
آسیب ناک هم طیف دارد. ناک ملایم و گاهبهگاه ممکن است هیچ اثر محسوسی نگذارد یا سطح قطعات را کمکم بساید، طوری که انگار با شنپاشی فرسوده شدهاند. ناک شدید و ادامهدار میتواند تاج پیستون یا سرسیلندر را ذوب و سوراخ کند.
سنسور ناک: نگهبانی که صدایش را نمیشنوید
موتورهای امروزی یک یا چند سنسور ناک روی بدنه دارند؛ سنسوری پیزوالکتریک که لرزش را به سیگنال برقی تبدیل میکند. ECU این سیگنال را پیوسته زیر نظر دارد و اگر الگوی ناک را ببیند، جرقه را چند درجه عقب میکشد و وقتی ناک برطرف شد، دوباره کمکم جلو میبرد. در بسیاری از موتورها این کار برای هر سیلندر جداگانه انجام میشود، و در موتور توربو ECU علاوه بر جرقه، بوست را هم پایین میآورد.
این سیستم آنقدر سریع است که راننده معمولاً صدایی نمیشنود. تنها نشانه افت قدرت است: جرقه عقبتر یعنی گشتاور کمتر، و بوست کمتر یعنی باز هم کمتر. پس جمله «ماشین من با بنزین معمولی صدا نمیدهد» دلیل کافی بودن بنزین نیست؛ ممکن است ECU بیصدا قدرت را فدا کند تا موتور سالم بماند. همینجا معلوم میشود چرا فایلی که برای بنزین بهتر نوشته شده، یا ریمپی که کنترل ناک را کنار بگذارد، روی بنزین معمولی خطرناک است. سازوکار جدولهای جرقه را در ریمپ ECU دقیقاً چه چیزی را عوض میکند و خطرهای عملیاش را در ریمپ موتور را خراب میکند یا نه نوشتهایم.
RON، MON و عددی که روی پمپ میبینید
عدد اکتان در آزمایشگاه و با یک موتور تکسیلندر مخصوص سنجیده میشود: بنزین را با مخلوطی از ایزواکتان (اکتان ۱۰۰) و نرمالهپتان (اکتان صفر) مقایسه میکنند. بنزینی که به اندازه مخلوط ۹۵ درصد ایزواکتان در برابر ناک مقاومت کند، ۹۵ اکتان است. دو روش استاندارد وجود دارد. RON یا عدد اکتان پژوهشی در ۶۰۰ دور و شرایط ملایم اندازه گرفته میشود، و MON یا عدد اکتان موتوری در ۹۰۰ دور، با مخلوط پیشگرمشده و شرایطی سختتر. برای بنزینهای معمول بازار، MON حدود ۸ تا ۱۲ واحد کمتر از RON است. RON بیشتر با ناک ملایم در دور پایین همخوانی دارد و MON با ناک در دور بالا و دمای زیاد.
بیرون از آمریکا و کانادا، عددی که روی جایگاه و در دفترچهها میآید معمولاً RON است. در آمریکا و کانادا روی پمپ میانگین RON و MON را مینویسند که ۴ تا ۶ واحد کمتر از RON همان بنزین است. پس «بنزین ۹۱» در یک انجمن آمریکایی تقریباً همان ۹۵ تا ۹۷ اروپایی است. موقع خواندن توصیهها و فایلهای خارجی این تفاوت را فراموش نکنید.
بنزین ایران چند اکتان است
| سوخت | عدد اعلامشده (RON) | از کجا آمده |
|---|---|---|
| بنزین معمولی | حداقل ۸۷ | مشخصات شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی (نسخه ۱۳۷۸) |
| بنزین یورو در کلانشهرها | حدود ۹۰ تا ۹۲ | گفته مسئولان در ۱۳۹۸ و آذر ۱۴۰۲؛ آزمایش مستقل منتشر نشده |
| بنزین سوپر وارداتی | حداقل ۹۵، با استاندارد یورو ۵ | عرضه از دی ۱۴۰۴، اول فقط با چند خودروی سوخترسان سیار در تهران |
این عددها بیشتر ادعای رسمیاند تا اندازهگیری مستقل. نتیجه آزمایش بنزین جایگاهها منتشر نمیشود و رسانهها هم خواستار انتشارش شدهاند. بنزین سوپر داخلی از حدود ۱۳۹۸، بهخاطر کم بودن تولید نسبت به مصرف، عملاً از جایگاهها کنار رفت. نسخه وارداتیاش از دی ۱۴۰۴ با قیمت آزاد، دهها برابر بنزین سهمیهای، در چند نقطه تهران عرضه شد، و در اردیبهشت ۱۴۰۵ دولت به پالایشگاهها دستور داد تولید سوپر را از سر بگیرند. اینکه این بار عرضه پایدار میماند یا نه، هنوز معلوم نیست.
نتیجه عملی ساده است: اگر باک را از جایگاه معمولی پر میکنید، فرض را بر این بگذارید که بنزینتان زیر ۹۵ است و عددش ممکن است از شهری به شهر دیگر فرق کند، چون بنزین یورو در اصل برای کلانشهرها تأمین میشود.
چرا موتور توربو حساستر است
توربو هوای بیشتری را با فشار وارد سیلندر میکند؛ یعنی فشار و دمای مخلوط در لحظه جرقه بالاتر است و مخلوط زودتر به مرز انفجار خودبهخودی میرسد. برای همین سازندهها در موتور توربو معمولاً تراکم را پایین میآورند. در خانواده EF7 هم همین را میبینید: نسبت تراکم EF7 تنفس طبیعی، که در سمند و دنا کار میکند، ۱۱ به ۱ است و در EF7TC دنا پلاس توربو به ۹٫۶ به ۱ کم شده است.
با این حال دفترچه دنا برای همه نسخهها، از تنفس طبیعی تا توربو، بنزین سوپر ۹۵ اکتان خواسته و هشدار داده که سوخت دیگر ممکن است بهخاطر «خوداشتعالی و ضربه» به قطعات داخلی موتور آسیب بزند؛ همانجا مصرف مکمل سوخت را هم مجاز ندانسته است. در سالهایی که سوپر در جایگاهها نبود، دنا پلاس توربو هم ناچار با بنزین معمولی کار کرده و ECU با همان سازوکاری که گفتیم موتور را سالم نگه داشته است. حالا فرض کنید ریمپی بوست را بالا ببرد و جرقه را جلو بکشد؛ حاشیهای که ECU با آن کار میکرد، از دو طرف تنگتر میشود. اگر دنا پلاس توربو دارید، پیش از هر ریمپی مطلب تیونینگ دنا پلاس توربو را بخوانید.
پژو ۲۰۶ با موتور TU5 حالت دیگری دارد. در جدول مشخصات دفترچهاش نوع سوخت فقط «بدون سرب» آمده و خواننده به برچسب داخل در باک ارجاع داده شده است، ولی قدرت نسخه پایه گازسوزش در حالت بنزینی، یعنی ۱۰۵ اسببخار، «بر اساس عدد اکتان ۹۵» اعلام شده است. یعنی همان عدد کاتالوگ با بنزینی به دست آمده که در جایگاه معمولی پیدا نمیشود.
کربن، گرما و کاری که از دست شما برمیآید
نیاز اکتان یک موتور عدد ثابتی نیست. مرجع فنی شورون (Chevron) درباره بنزین، اثر چند عامل را بهطور میانگین اینطور آورده است: یک واحد نسبت تراکم بیشتر، در محدوده ۸ تا ۱۱ به ۱، نیاز اکتان را ۳ تا ۵ واحد بالا میبرد؛ هر درجه آوانس بیشتر ۰٫۵ تا ۰٫۸ واحد؛ یک واحد رقیقتر کردن مخلوط حدود ۲ واحد؛ و رسوب کربن در محفظه احتراق بین ۱ تا ۱۳ واحد، بسته به طراحی موتور، سوخت، روغن و شرایط کار. همین مرجع میگوید نیاز اکتان دو ماشین با موتور یکسان هم گاهی تا ۱۰ واحد با هم فرق دارد.
رسوب کربن از دو راه کار را خراب میکند: گرما را در محفظه نگه میدارد و به مخلوط تازه پس میدهد، و با اشغال کردن بخشی از حجم محفظه، تراکم را کمی بالا میبرد. مواد سازنده این رسوب از بنزین، بعضی افزودنیها و روغن موتور میآید؛ پس موتوری که روغن میسوزاند، زودتر کربن میگیرد و زودتر به بنزین بهتر نیاز پیدا میکند.
گرما هم دشمن است. ناک در هوای سرد کمتر پیش میآید، و هوای داغ ورودی و موتور داغ آن را جلو میاندازد. تابستان ۴۵ درجه و ترافیکی که هوای زیر کاپوت را داغ نگه میدارد، برای موتور توربو یعنی احتمال بیشتری دارد که ECU جرقه را عقب بکشد. خنککاری سالم اینجا مستقیم به قدرت ربط دارد؛ فهرست چککردنیهایش را در جوش آوردن در ترافیک تابستان آوردهایم.
اگر دفترچه ماشین ۹۵ خواسته و به سوپر دسترسی ندارید، کنترل ناک ECU بخش بزرگی از خطر را میگیرد و بهایش را با قدرت کمتر میپردازید؛ ولی این حفاظ برای موتور سالم و نرمافزار کارخانه حساب شده است. چیزی که باید از آن پرهیز کنید، ریمپی است که برای ۹۵ نوشته شده باشد. چند کار ساده هم فرق واقعی میسازد:
- در دنده سنگین و دور پایین پدال را تا ته فشار ندهید. ناک بیشتر در بار زیاد و دور کم رخ میدهد.
- شمع را با همان مشخصاتی که سازنده گفته عوض کنید؛ شمعی که بیش از حد داغ کار کند، خودش میتواند نقطه داغ شود.
- روغنسوزی را جدی بگیرید، چون مستقیم به رسوب کربن و نیاز اکتان بالاتر ختم میشود.
- سراغ اکتانافزاهای ناشناس نروید. دفترچه دنا مکمل سوخت را مجاز نمیداند و بعضی افزودنیها خودشان سازنده رسوباند.
- اگر تقتق زیر بار را شنیدید، اول بار را کم کنید و اگر ادامه داشت، ماشین را به دیاگ ببرید تا سنسور ناک، دما و وضعیت مخلوط بررسی شود.
اگر فقط یک کار بکنید، این باشد: فایل ریمپ و انتظارتان را با بنزینی تنظیم کنید که واقعاً در باک میریزید، نه بنزینی که در دفترچه آمده یا روز داینو در باک بوده است.
